La page qui suit est la traduction la plus fidèle
possible d'une page web Zgarage faisant référence aux Etats Unis.
Pour chaque chapitre, la ligne "autres sources d'information" pointent
d'autres auteurs du Net ayant un point de vue qui peut diverger. L'important est
de lire tous ces articles et de confronter à votre propre expérience. En
particulier, il y a aussi quelques diversités de montages sur nos autos
Européennes.
Tout point de vue étant enrichissant, tout le monde avance et le
mythe s'éclaircit !
La compatibilité des mécaniques Datsun de 1970 à 1983 nous permet
aujourd'hui de reconstruire des voitures très performantes.
Le secret réside dans le fait que les lourdes 280ZX entre 79 et 83
possèdent des moteurs L28 et boîtes de vitesse interchangeables avec nos
L24.
Pour construire la 240z idéale (pour la performance ou la
course) :
PREMIEREMENT, choisir la voiture
Le peu de 240 restantes sont souvent... rouillées. Donc attention à
cette maladie !
Pour une parfaite auto de course, il faut préférer une des quelques
12000 premières Z (1970-début 1971). Elles sont reconnaissable à
l'emblème entre la custode et le hayon "240Z" ainsi qu'aux
grilles d'aération sous la vitre de hayon.
Cette série est la plus légère de toutes avec quelques 75kg environ
de moins que la série suivante (fin 71-73).
Un allongement de la course a transformé le L24 en L26 et l'alésage a
été augmenté pour arriver au L28.
Un marquage permet d'identifier le bloc, sur la gauche du carter :
Moteur
Marquage
L24 (1970
240Z)
#E31 (pistons
plats)
L24 ('71-73
240Z)
#P30 (pistons
plats)
L26
('74260Z)
#P30 (pistons
plats)
L28 ('75-80280Z)
#N42 (pistons
creux)
L28 ('81-83
280ZX)
#F54(pistons
plats ou creux, cylindres siamois)
Excepté pour les amateurs de turbos, il semble que
l'engouement sur les F54 ait attendu la fin des années 90. La raison
vient probablement du fait que les Z ont beaucoup couru fin des années 70
début des années 80, époque à laquelle les moteurs de ZX n'étaient
pas disponibles dans les casses. La réputation des ZX étaient par
ailleurs moins orientée sur la puissance mais une fois les
accessoires ôtés (climatisation, direction assistée...), la
série F54 est la plus puissante et la plus raffinée des séries L.
C'était la dernière évolution du genre par Nissan avec plus de
puissance et de couple que les versions précédentes... il fallait tirer
des carrosseries beaucoup plus lourdes.
Donc, si vous voulez installer le meilleur moteur dans votre Z,
choisissez les derniers L28, 1981 à 1983 F54. Leurs cylindres sont
siamois ce qui signifie que le liquide de refroidissement ne passe plus
entre tous les cylindres tel sur les versions précédentes. Ceux-ci sont
connectés entre les cylindres 1-2, 3-4 et 5-6 avec une fonderie pour plus
de rigidité. En complément, tout ce que NIssan a fait pour créer la
variante turbo a été de remplacer les pistons plats par des pistons
creux pour abaisser le taux de compression, d'ajouter une culasse turbo
avec de meilleurs sorties d'échappement et une admission peu optimisée.
De fait, il n'y a pas de moteur turbo mais simplement un remplacement de
pistons et culasse.
Il est facile de déterminer ce qui est monté dans votre voiture
puisque beaucoup ont été transformées. Dans un premier temps, vérifiez
le code du bloc ensuite le code de la culasse entre la première et la
seconde bougie. Vérifiez sur la page des
culasses
pour savoir quel fonderie vous devriez avoir.
Nota bene pour les moteurs du marché
Américain :
Pistons : le moteur F54 avec la culasse
P79 (81-83) ont des pistons plats. Tous les autres L28 (N42,N47,P90, P90a)
ont des pistons creux. Dans un moteur pour la performance, les pistons
plats créent un meilleur mélange pour la performance. Les pistons
creux réduisent les émissions polluantes.
Culasses : Les culasses
P79,
P90 et P90a sont les trois fournies avec un bloc ZX F54 et ont les mêmes
volume et dimension de chambre de combustion (53.5cc). La P79 a les
sorties d'échappement rondes avec des recouvrements acier qui sont
portés au rouge pour réduire les émissions polluantes. Il est dit que
le flux est perturbé mais de très bonnes performances sont atteintes...
donc cette culasse ne doit pas être si mauvaise que cela!
Il est dit que Nissan a finalement réussi sa
culasse avec la P90
qui est dite la meilleure d'entre toutes pour le flux. Elle semble être
la synthèse des qualités de chacune des variétés de culasses du moteur
L : sorties d'échappement carrées, bonnes chambres et sièges de
soupapes acier.
Puissance : Beaucoup de facteurs
affectent la puissance. En référence, les moteurs 75-80 sortent à peu
près 135ch nets (170ch SAE), les 81-83 145ch nets.
Autres sources d'information :
Nota bene pour la France :
Sur le marché Européen, F54/P90 était monté
en atmosphérique avec des pistons plats...
La richesse idéale pour un moteur classique est quelque chose comme
14:1. Ce qui correspond aux besoins du moteur. L'erreur classique lors de
recherche de puissance est un réglage trop riche.
Heureusement, les carburateurs Hitachi SU sont de très bons choix pour
la performance comme l'économie et s'adaptent automatiquement à la
dépression. De fait, que vous soyez standard ou avec un arbre à cames
spécial, avec une aiguille adaptée, le carburateur SU adapte la richesse
du ralenti à la zone rouge. Une conception simple mais efficace.
Les bons SU ont été fabriqués entre 1969 et 1973 et ont 3 ou 4 vis
de fixation du dôme du piston selon les années. L'année ne change rien
à la performance et les puits et aiguilles sont interchangeables. Si vous
avez les papillons de starter carrés ou le dessus plat, alors vous avez
les carburateurs des dernières 240 (73) et des 260. Ces carburateurs sont
conçus pour réduire la pollution....échangez les pour des plus anciens,
arrondis.
Les triples carbus double corps tels les Mikuni ou Weber coûtent très
cher donc pour un usage routier sportif ou rallye, mieux vaut conserver
les SU.
Collecteur d'admission
Les carbus de 240 ou 260 se montent sans modification sur n'importe
quel L28. Les vis sont du M8x125.
Les 1970-1973 utilisent le collecteur E88.
Les 260 de 1974 utilisent le collecteur N36. Ce collecteur est dit
permettre 10ch supplémentaires par rapport à celui des 240, une fois
monté sur un moteur à arbre à came compétition. C'est à
vérifier.
Tube d'équilibrage
Les tubes des 260 du marché américain sont très complexes avec
énormément de connexions liées aux systèmes de dépollution. Les 240
sont beaucoup plus simples avec quelques ports. Ceux du marché Européen
sont encore plus simples et donc plus jolis mais les biellettes
d'accélérateur ne sont pas compatibles avec les US.
Puits et aiguilles
Les 240 1970-1971 utilisaient de aiguilles N27 avec les puits
correspondants.
Les 240 1972 (boite mécanique) utilisaient les N54, les 1972
automatiques les N58 avec, dans les deux cas, les mêmes puits typés
1972.
les 1973 étaient optimisées pour les émissions et ne sont pas
recommandées pour la recherche de performance.
Les aiguilles SM des SU Anglais sont excellentes pour la
performance.
Achetez les accouplements caoutchouc pour
accoupler les bols de flotteurs aux carburateurs; Montez le soigneusement
et de niveau.
Gardez le rail d'arrivée d'essence d'origine
et utilisez une pompe électrique avec 3-5 psi. Une trop forte pression
forceraient les pointeaux, une trop basse ne remplirait pas les cuves lors
d'accélérations fortes. N'utilisez pas de pompe à essence pour moteur
à injection (30 psi).
Montez toujours la pompe le plus près possible
du réservoir. Il vaut mieux pousser que tirer.
Nettoyez vos filtres à essence.
Maintenez le refroidissement du collecteur
d'admission.
Ne bloquez pas les reniflards de carter moteur.
QUATRIEMEMENT, la transmission
Borg
T5 et volant moteur Turbo allégé
Datsun semble avoir utilisé trois types de boîtes 5 vitesses aux
Etats Unis:
Une de 77 à 80 (en Europe, celle ci est montée plus tôt)
Une de 81 à 83
Une Borg-Warner T5 en 1983
Nissan appelait la 77-80 "rapport éloignés" et la 81-83, la
rapport serrés.
La première a une 1° et 2° courtes pour de bonnes accélérations
mais un gros trou entre la 2° et la 3°. La suivante a une 1° et 2°
plus longues mais une 2° et 3° plus rapprochées. Elle a aussi une 5°
plus longue.
A priori, la première 5 vitesses est une boîte 4 avec une 5°
rapportée partageant sa fourchette avec la marche arrière. La dite
fourchette semble le point faible de la boite. La suivante est une vraie
boite 5 vitesses.
Cohérence du compteur de vitesse
Pour calibrer le compteur alors que le différentiel a été changé
est très facile. Le compteur est pris en bout de boite par un pignon
plastique. La denture est appairée avec le rapport de pont et non avec la
boite.
JAUNE est le 16 dents pour le rapport de pont 3.36
NOIR est le 17 dents pour le 3.54
BLEU est le 18 dents pour le 3.70
BLANC est le 19 dents pour le 3.90
ROUGE est le 20 dents pour le 4.11
VIOLET est le 21 dents pour le 4.38
En cas de doute, comptez les dents !
Pour une 240 1969-1971 Américaine (4 vitesses première génération),
pour la conversion 5 vitesses, il est nécessaire de découper la tôle
là ou va le levier en 5°. La console n'est pas impactée.
Pour une 240 fin 1971-1973 Américaine (4 vitesses deuxième
génération), l'échange est immédiat car la boite 4 est extérieurement
identique à la 5 vitesses.
Mesurez la largeur de la surface de friction de votre volant moteur :
Si c'est 225mm alors vous avez un coupé avec un diaphragme de 550lb
Si c'est 240mm alors vous avez une 2+2/turbo avec un diaphragme de
780lb et un disque plus large
Dans les deux cas, le volant pèse environ 11Kg et le diamètre est le
même (seule la surface de friction est plus large). Mais un diaphragme et
un embrayage de turbo est définitivement plus lourd de 1 Kg.
Combien de puissance perdue par un assemblage plus lourd? Bon sujet de
conversation !
Les disques compétition ne sont utiles que si votre couple fait
patiner l'embrayage. Même mal mené en rallye, un embrayage d'origine
dure plus de deux ans.
Volant moteur allégé
Utilisé depuis des décennies pour réduire l'inertie du moteur et
faciliter la prise de régime. Cela n'optimisera pas le rendement d'un
moteur dans l'absolu mais en réduira l'inertie.
La perte d'inertie fait chuter le régime plus brutalement lors des
changements de rapport. Certains considèrent alors ces moteurs
inconduisibles sur route parce que le moteur peut caler plus souvent
particulièrement à froid. Sur les motos, un volant moteur trop léger
peut faire caler lors des changements de rapport. Gardez cela à l'esprit
si vous envisagez cette modification.
NB :
Il y a deux versions de volants sur tous les
moteurs coupe ou 2+2/turbo. Environ 11Kg dans les deux cas.
Les embrayages de coupé et 2+2 ne sont pas
interchangeables parce que les ergots de diaphragme et de volant ne seront
pas compatibles.
Une boite 5 peut être accouplée à n'importe
quel moteur L. L'embrayage de L28 peut être utilisé mais la butée doit
correspondre au volant (coupé ou 2+2/turbo)
Pour les moteurs issus de transmissions
automatiques, une entretoise doit être enlevée entre le volant et le
vilebrequin. Un centreur doit être rajouté.
Sauf si vous entraînez des accessoires,
n'utilisez pas la poulie à 3 gorges à l'avant du moteur. Comparé à une
2 gorges, il y a 2 Kg d'écart. De plus, il paraît que ces poulies 3
gorges peuvent se briser au dessus de 6000tr/min.
Toutes les poulies d'accessoires sont
compatibles et ont les mêmes repères d'allumage.
Autres sources d'information :
Moyeux de butées d'embrayage (à
gauche, disque 225mm; à droite 240mm)
SIXIEMEMENT, le différentiel
411
d'une 200sx turbo
Il y a eu trois différents rapports sur les différentiels R200 des Z.
Aucun n'avait le glissement limité avant 1987. La plupart des ZX
automatiques avaient un R180. De fait, si vous voulez un rapport 3.90
cherchez sur une 1981-1983 5 vitesses.
Aux Etats Unis:
75-79 280Z(X) ont 3.54
81-83 turbo ZX ont 3.54
81-83 non turbo ZX ont 3.90
85-86 200SX turbo ont 4.11 (les non turbo ont un pont rigide)
87-89 LSD ont 3.70
a priori, les ZX 79-80 ont 3.70
Si vous voulez des accélérations fortes, cherchez une 81-83 5
vitesses non turbo.
En dépit des performances, Nissan n'a monté des différentiels à
glissement limité que très tard. Il y a deux types : un glissement
limité standard et un visco-coupleur. Les 300ZX turbo 1987-89 ont le bon
différentiel à glissement limité. Ils peuvent être identifiés par
leur couvercle arrière à ailettes. Celui-ci doit être remplacé pour
s'accorder avec la barre moustache sur les anciennes Z.
Les vis platinées sont
une technologie obsolète lorsque c'est utilisé sur un moteur pour la
performance. Lorsque le système prend du jeu, l'instant d'allumage est
inconstant, ce qui est très mauvais sur un moteur à haute compression.
L'allumage
électronique apporte une fiabilité au système car peu soumis aux usures
mécaniques.
Nissan a fabriqué 3 allumages électroniques entre 75 et
83. Nous les appellerons D1, D2 et D3.
D1: 1975-1978. Il y a 1 ou 2 capteurs magnétiques internes.
Ce distributeur utilise un relucteur magnétique et un capteur pour
envoyer une forte pulsation au calculateur d'injection sous le tableau de
bord, qui envoie l'énergie à la bobine. Ceci est considéré comme un
distributeur à déclenchement électromagnétique.
D2 : 1979-1983. Celui-ci est construit avec un module
d'allumage intégré sur le côté.
Une roue dentée (relucteur) et une petite bobine capteur pour envoyer
une pulsation au module d'allumage intégré, ce qui alimente la bobine
d'allumage. C'est un système d'allumage simple et autonome. Avant 1981,
les modèles utilisent le module E12-80 IC quand les 81-83 appellent le
E12-92.
D3 : utilisé sur les 81-83 turbo. Cela utilise le
calculateur d'injection et une position vilebrequin.
Cela nécessite le calculateur d'injection turbo et plusieurs capteurs.
Ce principe semble compliqué à mettre en oeuvre sur une autre Z sans
complications.
Focus sur les modules d'allumage 79-83 :
E12-80, 1
connecteur (2 broches) sur le dessus; utilisé sur les ZX 79-80,
Maximas, B210.
Il semble que les moteurs
atmosphériques Européens 81-83 (F54-P90) aient conservé ce
boîtier.
Module
E12-80
Ce module fonctionne le mieux
sur les modèles à carburateur. La courbe d'avance est enregistrée dans
le module et seuls le distributeur et la bobine sont nécessaires pour
fonctionner.
E12-92, 1
connecteur en haut et 1 sur le côté; utilisé sur les ZX 81-83 et
Maximas.
Selon le manuel d'atelier, le
capteur sur le côté est pour le signal d'avance à l'allumage en
provenance du calculateur et des autres capteurs. Selon quelques essais,
en utilisant le E12-92 à la place du E12-80, cela retarde automatiquement
de 8 degrés, principalement du fait qu'il n'y a pas de signal appliqué
au connecteur sur le côté. Même en positionnant le réglage de sorte de
retrouver les réglages origine, le moteur semble terne. Ce capteur ne
semble donc pas idéal pour un usage avec carburateurs. Il ne semble
fonctionner correctement qu'avec un calculateur d'injection. Pour
remplacer un allumage à vis d'une Z, il faut privilégier le E12-80.
Monter un distributeur de
280ZX sur une 240Z:
Cette modification sert a convertir une 240Z en allumage électronique
type 280ZX. Ce n'est évidemment pas nécessaire sur une 280Z ou ZX :
Trouver un distributeur 280ZX 79-83, quelle que soit l'année.
Toutefois, s'il s'agit d'un 81-83, ce sera un module E12-92 et un
E12-80 sera nécessaire pour le remplacer.
Enlever et nettoyer la partie arrière métallique du module pour
obtenir une bonne masse
Enlever le support triangulaire du distributeur, le polir autant que
l'endroit où il est en contact avec le distributeur et remonter...
ceci aide dans tous les cas à obtenir une bonne masse avec le bloc
moteur. Le support triangulaire est à régler pour obtenir le bon
degré d'avance à l'allumage.
Utiliser un faisceau électrique de qualité et souder les cosses si
possible. Ne pas souder sur le E12-80 mais simplement s'assurer que
les cosses serrent bien.
Vous allez devoir acheter une base de distributeur plus récente
pour installer sur un 240
Un compte-tour de 240 peut ne plus fonctionner avec ce montage
puisque son capteur inductif ne peut plus être brancher sur la
bobine. Le remplacer par un compte-tour 75-78 280Z et brancher la
cosse du capteur sur la borne - du module d'allumage. Si le
compte-tour s'emballe, souder une résistance 75000 ou 10000 Ohm en
série avec le capteur pour réduire le voltage du signal. Si cela ne
fonctionne toujours pas, acheter un Autometer #3990 avec fond noir.
ATTENTION, si vous avez un MSD
ou un Crane, ne branchez pas le module directement sur la
bobine. Les 450 Volts pourraient les griller. Suivre les instructions
du manuel.
Le petit alternateur 40A associé au régulateur de charge mécanique
des 240 est marginal, en particulier en cas d'utilisation d'allumage
électronique.
Les 280ZX 81-83 non turbo ont eu en première monte un 60A et les
turbos 70A.
Modifications pour les 240Z:
Acheter un alternateur neuf 280ZX non turbo 81-83. Remplacer
l'alternateur et suivre les instructions ci-dessous. Avant de commencer,
fabriquer deux cavaliers de câbles (8cm environ avec deux cosses mâles
soudées).
débrancher et démonter le régulateur du passage de roue à droite
Sur le connecteur du régulateur venant du faisceau, regarder les
câbles allant vers le bas. Brancher un cavalier pour raccorder le
câble blanc et le jaune. Il se peut que les deux câbles soient
jaunes (dépend de l'age). Heureusement, il n'y a que deux câbles
monochromes et clairs... ce sera le jaune et le blanc.
Brancher le deuxième cavalier entre le câble noir rayé blanc et
le blanc rayé noir. Laisser les autres trous débranchés.
Reconnecter le gros câble blanc rayé rouge (batterie) au
connecteur similaire sur l'alternateur.
Reconnecter le gros câble noir (masse) au point similaire de
l'alternateur (terre).
Etape importante : aller au plot radio et obtenir une diode
"1N5402". Cela doit être soudé en série avec un des fils
du connecteur en T de plastique qui rejoint l'arrière de
l'alternateur. Si cette étape est oubliée, le moteur ne s'arrêtera
pas avec la clef(!). S'assurer que la "bande" de la diode
est du côté du connecteur. Ne pas souder directement sur le
connecteur tel que le schéma ci-dessous le montre... simplement le
souder avec le fil. Les diodes sont sensibles à la chaleur; à souder
avec précaution !
Il en est de deux types : à bain d'huile ou pleines. Quelle est la
meilleure? les avis sont partagés.
Une bobine est simplement un transformateur qui convertit 12v en
quelques milliers. Sa borne positive reçoit un courant continu de 12v pour
l'alimentation et une pulsation sur la négative cause une forte étincelle
induite par le connecteur central. Un allumage de type crane ou MSD envoit
450volts à la place de 12v. C'est pourquoi ces allumages produisent des
étincelles gigantesques en sortie de bobine.
Les bobines de compétition ont une faible résistance primaire (circuit
primaire) qui amènent un courant à forte intensité. C'est pourquoi les
bobines compétitions doivent fonctionner avec un allumage adéquat. En cas
d'utilisation avec un allumage standard, le courant trop fort peut
endommager.
Compte-tour :
Le compte-tour origine peut être remplacé par un Autometer #3990,
plus précis.
Résistance ballast :
Etonnement, les bobines d'origine sur les allumages à vis platinées
étaient conçues pour fonctionner sous 6-8V maxi.
La raison est que sur ce principe d'allumage, le voltage de la bobine
passe totalement au travers des vis platinées et trop de voltage peut les
brûler. C'est pourquoi la résistance ballast était montée en série
sur le + de la bobine pour limiter la tension de sortie de bobine.
Lorsque la clef est actionnée, le ballast est shunté et la bobine
prend l'ensemble des 12V pour avoir une étincelle plus chaude au
démarrage. La clef relâchée, la résistance est à nouveau
opérationnelle pour allonger la durée de vie des vis platinées.
Pourquoi ne pas utiliser les 12V tout le temps? Aujourd'hui, c'est le mode
de fonctionnement mais en 1970, les choses étaient telles.
Cela signifie que si une bobine haute performance est installée tel
quel, elle sera limitée par la tension d'entrée. Si la ballast est
shuntée, les vis platinées auront une durée de vie raccourcie.
Bougies :
Les NGK sont particulièrement adaptées au moteur de la Z.
La bougie la plus adaptée en particulier est la NKG BPR6ES-11, quelle
que soit l'année du moteur.
Certains magasines ont conseillé la NGK ZFR6F-11, avec électrode en V.
Attention toutefois au conflit avec le piston dans l'utilisation de
culasses rabotées.
Les électrodes multi-points ont la même réserve et sont plutôt adaptées
aux chambres hémisphériques modernes.
Astuce : ne pas perdre
son temps à choisir des bougies et sélectionner celles que Nissan a prévue.
Des NGK BP7ES-11, un grade plus froides, peuvent également être utilisées en
usage sportif.
Ecartement d'électrode :
Plus le taux de
compression est fort, plus l'étincelle a de la difficulté à naître.
Les
allumages élaborés ont des préconisations probablement à minorer si votre
taux de compression est important.
Faisceau d'allumage :
Le faisceau d'allumage est dit pouvoir amener 1.5ch sur un moteur BMW. Cet
exemple (le modèle 8mm de chez
Magnecor)
est de plus d'un très beau bleu. Un bon faisceau n'améliore pas la
puissance mais se contente de transporter l'étincelle dans son intégralité
entre la bobine et la bougie, en limitant les pertes en ligne.
Avance
mécanique (centrifuge) à l'allumage :
Personne n'a de réponse précise
à ce mystère. Il semble y avoir eu plusieurs courbes d'avance dans
l'histoire des Z bien que seules les 81-83 aient une diversité d'avance.
Si vous enlevez la platine de la vis platinée, vous pouvez voir "8.5" ou "9"
frappé sur la masselotte de l'avance mécanique. "8.5" semble être réservé
aux transmissions mécaniques quand les automatiques avaient "9". Les
ressorts semblent plus raides sur le "9". Le "8.5" et allumage 81-83
semblent le mieux fonctionner.
Il y a une
page
accordée à la mise au point de l'allumage. Cela s'applique à tous les
moteurs même si les exemples cités sont des V8.
Capsule de dépression
Cette capsule prend la dépression dans l'admission et augmente l'avance en
complément de l'avance centrifuge. L'absence d'avance à dépression peut
causer un trou à la reprise. Dans tous les cas, elle est inutile une fois
les papillons grands ouverts...
Si vous voulez débrancher l'avance à dépression, simplement débranchez
la durit de la capsule. L'avance mécanique continuera de fonctionner
seule.
Il existe une grande diversité de capsules et il est difficile de les
identifier.
Pour tester le bon fonctionnement de votre capsule, il
suffit d'aspirer via la durite et d'observer l'avance dans l'allumeur. En
cas de maintien de la dépression, l'avance doit rester stable et non
retomber, signe d'un diaphragme défectueux.
Graisse diélectrique :
Cette graisse ne conduit pas l'électricité comme son nom l'indique. Elle
sert à protéger les contacts de la corrosion, rendre étanches les faisceaux
pour empêcher l'eau d'entrer et éviter les arcs électriques. En mettre sur
les terminaux de la tête d'allumeur, embouts de rotor ou contacts
d'injecteurs bloquerait le signal. Cela ne nettoie pas les contacts.
Pour
nettoyer les contacts, un couteau est la meilleure solution ainsi qu'un
solvant adapté à cet usage. Ces aérosols se trouvent dans tous les centres
autos.
Les réglages probablement idéaux :
Un distributeur "8.5" de 81-83
à boîte mécanique, avec le module E12-80 pour allumer un MSD 6A. L'avance
est sur un L28 à pistons plats augmentée de 4 degrés.
Une vulgarisation du fonctionnement de l'arbre à cames:
"...lorsque le
régime augmente, le temps apparti pour que le mélange air/essence traverse
les soupapes est de plus en plus court. A 7000tr/min, les soupapes s'ouvrent
et se ferment 58 fois par seconde de sorte qu'il n'y ait presque plus de
temps pour que le mélange ne passe. A faire la durée d'ouverture plus
longue, les soupapes restent ouvertes plus longtemps permettant à plus de
mélange d'entrer... engendrant plus de puissance."
C'est pourquoi des
arbres à faible durée d'ouverture ne peuvent produire une forte puissance à
haut régime... les soupapes ne sont pas ouvertes assez longtemps.
Toutefois, ceci implique un moteur creux à bas régime.
Lois de
cames:
Plus grosses ou plus petites : si vous avez du mal à
choisir entre deux gammes, prenez moyennes
Conductibilité :
choisissez la gamme pour la plupart de vos utilisations, pas pour la sortie
piste occasionnelle.
Levée : le maximum avec des ressorts
origines est 0.460 (11.5mm); plus et les ressorts plient. Des ressorts plus
raides doivent être utilisés.
Durée de levée : toute augmentation
de 10° dans la durée augmente le régime de puissance maxi de 500tr/min.
N'utilisez pas plus de 280° sans quoi le taux de compression dépasse les
10:1.
Puissance : un arbre performant améliore la puissance de
10-15%. Augmenter la durée n'ajoute pas plus à moins que
compression/essence/débit d'air ne soit aussi augmenté.
Injection :
Puisqu'un arbre performant modifie l'essence et le débit d'air, le
calculateur et le débitmètre doivent être re-calibrés.
commentaire : le meilleur compromis pour un usage mixte route/course est
270°.
Motif simple ou double :
La question d'avoir les mêmes
durées entre les cames d'admission et d'échappement ou différentes (exemple
260/260 ou 260/270).
Le concept est d'avoir une durée plus importante à l'échappement qu'à
l'admission. Le moteur respirera mieux avec un échappement non libre et
produira plus de couple. Si vous utilisez un échappement libre, l'effet de
durées différentiées est négligeable.
Un arbre à came performant pour
moteur turbo peut avoir le motif inverse du fait des caractéristiques
différentes du flux d'échappement. Exemple Motorsport propose un profil
270/262 pour moteur turbo.
Décider entre motif simple ou double ne vaut
pas les insomnies engendrées. Crane 262/272 ou 272/282 donne de bons
résultats de puissance et de couple. 268/268 est également un bon choix.
Marques d'arbres à cames :
Crane a toujours produit de très bons arbres à cames pour Datsun. Non
seulement ils sont performants, mais la came à profil circulaire et sa
dimension étaient identiques aux arbres d'origine. A une levée de 0.450,
c'était un simple remplacement de l'arbre de sorte que vous puissiez
utiliser les patins et ressorts d'origine. Tout ce qu'il vous fallait était
de nouveaux culbuteurs... parfait
D'autres fabricants (tels que Schneider,
Comp Cams, Isky) ré usinent à partir d'arbres origines. Les cames sont donc
plus petites et nécessitent des nouveaux patins plus épais. Utiliser des
patins plus épais implique plus de masse sur la distribution et les
mesurer/calculer est un casse tête. Avec tous les tracas et les coûts
additionnels, cette solution doit être dans la même gamme de prix qu'un
arbre "neuf".
Bruts :
Les arbres à cames d'origine Nissan sont
frappés "Japan" et sont fait d'un métal qui leur donne une durée de
vie supérieure à 300 000km sans problème. Mais les bruts non taillés sont
devenus indisponibles. Même
courtesy
Nissan ne les fournit plus.
Une solution réside dans l'appel à des
sociétés spécialisées telles que
http://webcamshafts.com/
Ils nitrurent leurs arbres et ont une longue
expérience.
Le webcamshaft modèle 94a est un excellent compromis entre
un usage routier et la performance. Probablement le seul qui utilise le
profil origine.
Ressorts et affolement des soupapes :
La
zone rouge sur un 240 est à 7000tr/min, le 280Z à 6500. Cela n'a cependant
rien à voir avec les ressorts. Les ressorts de soupapes sont les mêmes de 70
à 83 et un L28 bien réglé peut facilement produire de la puissance au dessus
de 7000tr. La différence de zone rouge tient au fait que plus la cylindrée
est importante plus la gamme de régime de puissance est basse. Un V8
fonctionne en dessous de 5000tr quand une moto tourne à plus de 12000tr.
L'affolement des soupapes survient lorsque les ressorts ne peuvent plus
contrôler les soupapes à haut régime moteur et la soupapes flotte sur le
siège. Cela occasionne une ratée moteur et une perte de puissance
évidemment. L'affolement de soupapes n'est pas un phénomène préoccupant sur
les Z avec les ressorts d'origine. Ils étaient suffisants en série;
toutefois lors de la réfection d'une culasse, il s'agit du bon moment pour
profiter de l'opportunité de changer.
Culbuteurs:
Comme indiqué plus haut, lors du changement d'arbre à
cames, vous devez toujours remplacer les culbuteurs. Il n'y a pas d'économie
à réaliser ici. Même si les bras ont l'air polies, ils ont tous épousé
le lobe des cames. Ce matage intervient sur les pièces neuves dès les
premiers instants du démarrage moteur et permet un parfait appairage entre
les deux pièces. Si vous utilisez les vieux culbuteurs sur l'arbre neuf, les
lobes de l'arbre à cames vont être abîmés.
Marques de culbuteurs:
Une expérience de casse arbre à cames a été enregistrée avec les culbuteurs
Crane. La cause semble provenir d'une mauvaise qualité de matière et d'état
de surface.
En comparant avec les autres culbuteurs adaptables, les gammes
Sealed power et Melling semblent être faites du même matériau bas de gamme.
Les vrais culbuteurs Nissan sont uniques, plus légers et faits d'un acier
forgé de très haute qualité avec un état de surface parfait. La raison pour
laquelle les culbuteurs Nissan dépassent 300 000km. Chers mais ils le
valent.
Il y a débat sur la lubrification et le point de vue de Zgarage est
exposé ici.
Histoire :
La qualité des huiles utilisées
dans les années 70-80 est affreuse à comparer à celle d'aujourd'hui.
Recommandations:
Il n'est pas recommandé de passer à la
synthétique sur un vieux moteur encrassé car celle-ci a un très fort pouvoir
détergent.
Il est recommandé de roder un moteur neuf à l'huile minérale et
basculer à la synthétique après 2000km.
Il n'est pas recommandé de
mélanger les marques de synthétiques car certaines de se combinent pas bien.
Pompes à huile :
Les moteurs turbos 81-83 ont eu une pompe à plus
forte pression et plus gros débit d'huile.
Les pompes associées aux boîtes
automatiques délivrent plus de volume d'huile par tour moteur que celles des
pompes mécaniques. La raison repose sur la présence d'un radiateur d'huile
dans le cas des boîtes automatiques, ce qui nécessite un peu plus de débit.
De fait, améliorez votre moteur avec une pompe de turbo pour améliorer votre
pression d'huile.
DIXIEMEMENT : les filtres à
air
Modification du filtre à air original:
- Utilisez un filtre
K&N dans le boîtier 240 origine. Cela conserve toutes les entrées de
dépression et avance à l'allumage, réduit les bruits d'admission et odeurs
d'essence et permet de conserver l'aspect d'origine sous capot.
Z therapy annonce que les cornets
d'origine sur les platines de 240 sont meilleurs que les adaptables et
débitent plus d'air que les carburateurs ne peuvent en admettre. Donc pas de
soucis à utiliser la boîte à air d'origine.
- Le deuxième choix serait des
K&N boulonnés et non clippés. Gardez à l'esprit que des filtres ouverts
admettent de l'air chaud issu de l'échappement contrairement à la boîte à
air.
ONZIEMEMENT : l'échappement
Puisque c'est très facile à changer et délivre une belle sonorité, tout
le monde pense à changer l'échappement.
Collecteur spaghetti ou collecteur origine :
- Le collecteur d'origine est dit avoir un flux d'air suffisant pour
une utilisation route. Silencieux aussi.
- Un collecteur spaghetti est utilisé pour séparer les pulsations dans
les sorties de chaque cylindre. Il permet aussi une meilleure respiration
à haut régime via la meilleure évacuation des gaz depuis les ports
d'échappement. L'intérêt est également une consommation plus basse. Le
gain communément annoncé par les vendeurs de collecteurs est 5 à 15
chevaux.
Même certains disent ne rien gagner, il paraît logique qu'un collecteur
spaghetti permette un gain substantiel. Il paraît illogique de monter un
L28 avec une préparation et maintenir l'échappement standard.
Les collecteurs spaghetti sont faits de tôles minces pour permettre le
cintrage et de fait, ont tendance à rouiller rapidement. La solution
consiste à en acheter un avec peinture céramique. Si vous achetez un
collecteur non peint, avant de le mettre en service, décapez la peinture
et repeignez le avec une peinture pour la température.
Zgarage n'a évalué pour l'instant qu'une seule marque de collecteur :
Motorsport Auto 6-2. Ils vendent un 6-1 et un 6-2. Supposé l'un étant
meilleur pour le couple quand l'autre favorise la puissance. La différence
ne doit pas être importante. Le 6-2 est préférable car fabriquer
l'échappement est plus simple. Achetez celui qui est le plus pratique pour
vous. La soudure intérieure était un peu faible et le joint fibre qu'ils
fournissent ne dure pas très longtemps. Jusqu'à maintenant tout a bien
fonctionné pour Zgarage. Thunderbird, Monza et Pacesetter sont les seuls
autres manufacturier à fournir pour la Z. Si vous trouvez des collecteurs
sans marque sur itnernet, alors c'est un de ceux-là.
Si vous pensez garder votre Z pour 20ans, conservez un collecteur
origine en stock car les collecteurs pourraient devenir rares.
Joint de collecteur :
L'utilisation des fibres fournis par Motorsport semble ne pas garantir
une parfaite étanchéité et ils se brisent lors du démontage. Le lavage à
lance haute pression du moteur les détruit également.
Les joints Fel-Pro origine ont une âme acier et sont recouverts d'une
film souple de métal pour l'étanchéité. En dépit de la rumeur disant que
les joints origine fuient avec des collecteurs, celui semble avoir donné
entière satisfaction.
Truc : ébarbez le collecteur avant de le monter.
Silencieux :
Mettre un silencieux bruyant derrière un système standard ne donne pas
grand chose de plus que du bruit. Un bon système d'échappement consiste en
un collecteur libre, un gros diamètre de tube et un silencieux de qualité.
Le choix est un intermédiaire Dynomax pour casser le bruit et un
silencieux Supertrapp à disques de 4". Le Supertrapp s'adapte parfaitement
dans le dégagement de la carrosserie à l'arrière et est ajustable en bruit
et en flux.
Diamètre de pipes :
2 1/4 ou 2 1/2, le débat fait rage. Pour la
compétition, le 2 1/2 donnera plus de puissance à haut régime
quand le 2 1/4 sera bien pour la route. La différence de
résultat n'est pas flagrante.
Pour les voitures catalysées, attention, il n'est autorisé de modifier
que la partie après le catalyser. La 240z est en 2" en origine.
Collecteurs et fonderies de culasses :
Tous les ports d'admission sont ronds de 69 à 83. Les moteurs injectés
ont une entaille sur le dessus pour l'injecteur. Utilisez un joint de
millésime à carburateur pour couvrir cela si vous voulez utiliser votre
culasse avec des carbus.
- 1970 à 1976, les ports d'échappement sont carrés (E31, E88, N42)
- 1977 à 1983, les ports d'échappement sont ronds (N47, P79)
- 1981 à 1983 (turbo en particulier), les culasses ont des ports carrés
(P90, P90a)
Tous les collecteurs sont plus ou moins identiques excepté la connexion
EGR.
Ne commencez pas à mixer les collecteurs origines et les culasses,
achetez un collecteur Spaghetti !
Désormais, vous avez une 240 avec une allure d'origine mais un moteur
de ZX,un système
électrique et allumage améliorés, une boite 5v, une transmission
améliorée, et une démultiplication courte. Une belle voiture de sport
classique avec des pièces origine.
Merci à Nissan d'avoir rendu toutes ces pièces
interchangeables!
Borg
T5 et volant moteur Turbo allégé
411
d'une 200sx turbo
Module
E12-80
arbre à cames origine